Effizientes, Sektorloses ATM

Abstract

Die derzeitige Praxis den Luftraum zu organisieren sieht vor, einen Ausgleich zwischen Nachfrage und Kapazität zu schaffen, indem der Luftraum in Sektoren unterteilt wird. Mit einem anwachsenden Verkehrsaufkommen ist es üblich die Sektorengröße anzupassen, um die Arbeitsbelastung des Lotsen zu begrenzen. Dies stößt jedoch an seine natürlichen Gren-zen. Mit einer größeren Zahl von Sektoren geht auch eine steigende Zahl von Koordinationen einher. Darüber hinaus reduzieren kleinere Sektoren die Möglichkeiten für den Lotsen einer taktischen oder strategischen Kontrolle der Luftfahrzeuge. Zwei grundlegende Ansätze wer-den derzeit diskutiert, dieses Problem zu mildern. Zum einen kann eine dynamische Sektor-gestaltung einschließlich eines Optimierungsprozesses für die Einteilung des Luftraums in Sektoren entsprechend der Hauptflussrichtungen des Verkehrs vorgenommen werden, um die Verkehrskomplexität zu reduzieren, da weniger kreuzender Verkehr erwartet wird. Dies kann sich vorteilhaft in Sektoren auswirken, die die Terminalbereiche größerer Flughäfen bedienen. Zum anderen kann eine geeignete Automatisierung die Arbeitslast der Lotsen reduzieren. Im Terminalbereich werden Arrival- und Departuremanager (AMAN und DMAN) eingeführt. Für den Enroute-Bereich existiert das Konzept der Multisektorplanung. Derzeit ist es jedoch nicht abschätzbar, ob diese Maßnahmen die Bewältigung des vorhergesagten Verkehrsan-stiegs in den nächsten 15 Jahren ermöglicht. Das im Projekt Luftraummanagement 2020 (LRM2020) verfolgte Konzept eines sektorlosen Verkehrsmanagement stellt in diesem Zusammenhang einen neuen Ansatz zur Lösung dieser Problematik dar. Der gesamte Luftraum des Streckenflugs (z.B. der gesam-te deutsche Luftraum für den Streckenflug) wird als ein großer Luftraum (bzw. Sektor) be-trachtet. Die Grundidee ist, dass ein Flugzeug, das in diesen Luftraum hinein fliegt, nur von einem Fluglotsen (ATCO) betreut und dabei durch den gesamten Luftraum begleitet wird (z.B. vom TMA Ausgang bis zum Eintritt in den nächsten TMA oder vom Eintrittspunkt in den deutschen Luftraum bis zum Verlassen desselben). Der Verkehrsstatistik des DFS-LIZ zufolge wurden am verkehrsreichsten Tag des Jahres 2008 pro Lotse und Lotsenarbeitsplatz jede Stunde 1,78 Flugstunden eines Luftfahrzeugs kontrolliert. Überträgt man dies auf das neue Konzept, dann wäre ein Lotse, der zwei Luftfahrzeuge kontrolliert, mindestens so effi-zient wie im heutigen Betrieb. Würde er drei Flugzeuge kontrollieren können, dann hätte dies einen deutlichen Effizienzgewinn zur Folge.