Adaptive Fahrerassistenz - eine Akzeptanz- und Bedarfsanalyse

Kurzfassung

Die Arbeit umfasst zwei Untersuchungen, welche aus Fahrersicht die Akzeptanz und den Bedarf an Assistenz beim Autofahren untersuchen. Traditionell erfolgt die Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen (FAS) nach technisch umsetzbaren Lösungen (Beier, Boemak & Renner, 2001). Der Mensch bzw. Fahrer wird dabei in den Entwicklungsprozess nicht aktiv integriert. Die Akzeptanz der FAS bleibt somit unberücksichtigt. Um die Akzeptanz von Assistenzsystemen zu erhöhen, sollten die Wünsche und Bedürfnisse des Fahrers in den Entwicklungsprozess von FAS mit einbezogen werden. In einer Akzeptanzanalyse wird die Akzeptanz von drei verschiedenen Spurhalteassistenten in zwei unterschiedlich schwierigen Fahraufgaben erhoben. Bedeutsame Variablen sind der Automatisierungsgrad der Assistenz (informierend [visuell], warnend [visuell und akustisch] und in die Lenkung eingreifend) und die Schwierigkeit der Fahraufgabe (leichte und schwierige Fahraufgabe). Die Fahraufgaben unterscheiden sich u. a. hinsichtlich Geschwindigkeit, Straßenbreite und Kurvenanzahl. Es wird untersucht, ob die Akzeptanz der Spurhalteassistenz mit zunehmendem Aufgabenschwierigkeit und zunehmendem Automatisierungsgrad der Assistenz steigt. Es wird außerdem geprüft, ob in schwierigen Fahraufgaben ein höherer Automatisierungsgrad der Assistenz vom Fahrer gewünscht wird. 12 Versuchspersonen evaluieren mittels Fragebögen die drei Spurhalteassistenten bezüglich ihrer Gestaltung, Nützlichkeit und Funktionalität. Die Untersuchung wurde im Virtual Reality Labor des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Braunschweig durchgeführt. Die Auswertung erfolgt mit Hilfe von Varianzanalysen mit Messwiederholungen und t-Tests für gepaarte Stichproben. Die Ergebnisse der Untersuchung zeigen, dass mit steigender Aufgabenschwierigkeit die Akzeptanz von Spurhalteassistenz sinkt. Die Gestaltung und Umsetzung der Assistenten führt zur Überforderung des Fahrers beim Fahren. Der Lenkassistent wird gegenüber dem Informations- und Warnassistenten am stärksten akzeptiert. In den schwierigen Fahraufgaben werden Informations- und Warnassistent abgelehnt. Aus den Ergebnissen lässt sich schließen, dass die Schwierigkeit der Spurhaltung nicht in der Wahrnehmung der Fahrzeugposition auf der Fahrspur liegt (Informations- und Warnassistent), sondern in der Regulierung der Abweichungen des Fahrzeuges von der Fahrspurmitte (Lenkassistent). Assistenten, die auf der Ebene der Handlungsausführung agieren, erfahren hohe Akzeptanz. In einer Bedarfsanalyse wird untersucht, aus welchen weiteren Gründen Bedarf für FAS entstehen kann. Eine Gruppendiskussion mit 12 Versuchspersonen wird als Erhebungsmethode gewählt. Die Fragestellung der Gruppendiskussion ist: Wann und warum möchte der Fahrer unterstützt werden, und wie könnte diese Assistenz gestaltet sein? Es werden Motive für die Nutzung verschiedener Fortbewegungsmittel (z.B. Bus, Taxi, Fahrrad, Flugzeug, Zug etc.) gesammelt. Die erhobenen Daten geben Auskunft darüber, was aus Fahrersicht an den genannten Fortbewegungsmitteln besonders vorteilhaft und reizvoll erscheint. Diese Vorteile bilden unterschiedliche Motive für den Bedarf an Assistenz beim Autofahren. In Anlehnung an die Motive wird weiterhin untersucht, bei welchem Fahrtzweck, Fahrerzustand und bei welchen Umweltbedingungen Bedarf an Assistenz besteht. Die Auswertung erfolgt mit Hilfe der Transkribierung. Die Antworten der Testpersonen werden fallspezifisch analysiert (Mangold, 1973). Es werden sieben Motive für den Bedarf an Assistenz beim Autofahren ermittelt: Sicherheit, Komfort, Schnelligkeit, Flexibilität, Spaß, Gesundheit und Kostenersparnis. Die Ergebnisse zeigen, dass der klassische Fokus für die Entwicklung von FAS die Motive Sicherheit und Komfort sind. Die Motive Schnelligkeit, Flexibilität, Spaß, Gesundheit und Kostenersparnis bilden neuartige Ansatzpunkte für die Entwicklung von künftigen FAS.