Konzept für ein Be- und Entladesystem für ein palettenbasiertes Stückgutverkehrssystem

Kurzfassung

Der Schienengüterverkehr hat sich im Wettbewerb um den Transport palettierter Güter bislang nicht durchsetzen können: Die Zuverlässigkeit ist gering, die Transportzeiten sind lang, und der Preis ist gegenüber dem Straßengüterverkehr nicht wettbewerbsfähig. Infolgedessen hat sich deutsches palettiertes Stückgut fast vollständig auf den Straßentransport verlagert. Der Einzelwagenverkehr, das vorherrschende System für diese Güterart, trägt maßgeblich zu den Verlusten von DB Cargo bei, Deutschlands größtem Schienengüterverkehrsunternehmen. Zugbildungs- und Rangierineffizienzen tragen wesentlich, aber nicht ausschließlich dazu bei. Verbesserte Be- und Entladeprozesse allein können bereits einen Teil der Verbesserung erzielen. Ein leistungsfähigeres Umschlagsystem könnte zudem ein neues Modell innerstädtischer Terminals ermöglichen und den LKW-Lieferverkehr erheblich reduzieren. Diese Arbeit entwickelt ein Konzept für den manuellen und vollautomatisierten KurzhaltUmschlag palettierter Güter, das den Rangierbedarf sowie das Ab- und Wiederankuppeln von Wagen an Ladestellen reduziert. Zentrale Elemente sind rollbare Ladeeinheiten, die sich manuell oder automatisiert schnell be- und entladen lassen. Ein schienengebundenes Umschlagfahrzeug auf eigenem, vom öffentlichen Netz getrenntem Gleis tauscht beladene und leere Mehrpalettenladeeinheiten an einem Wagen aus, während der Zug gekuppelt und nur kurz gestoppt bleibt. Das Schienenumschlagfahrzeug sortiert die Güter zur passenden Terminalspur. Durch Lösen einer Sperre rollt die Einheit ein Gefälle hinab und über eine Weiche direkt in ein Lieferfahrzeug zur Feinverteilung. Da der Zug nie getrennt wird, entfällt die nach EBO vorgeschriebene Bremsprobe. Da das Schienenumschlagfahrzeug nie ins öffentliche Netz einfährt, entfällt möglicherweise auch die Netzzulassungspflicht. Es wird eine dreiphasige Einführung vorgeschlagen. Phase 1 passt das bestehende Einzelwagenverkehrsbetriebsmodell mit Schiebewandwagen an: Die rollbaren Rolleinheiten werden während kurzer Halte an größtenteils bestehenden Ladestandorten manuell beladen, um die Machbarkeit mit geringem Risiko nachzuweisen. Phase 2 führt automatisierte Terminals ein und nutzt freie Plätze auf ohnehin verkehrenden Containerzügen sowie seitenöffnende, palettenbreite Container. Phase 3 skaliert auf ein dediziertes Netz fahrplanmäßiger Güterzüge, sobald die Nachfrage nachgewiesen ist. Da Terminals in Phasen 2 und 3 auf hohen Durchsatz ausgelegt sind, könnte ein Terminal mehrere Kunden, Industriegebiete oder städtische Zustellgebiete bedienen statt nur einen Versender. Ein vereinfachtes Kostenmodell deutet darauf hin, dass der Ansatz gegenüber dem Einzelwagenverkehr phasenunabhängig vorteilhaft ist, gegenüber der Straße jedoch erst mit der Automatisierung in Phasen 2 und 3 klar wettbewerbsfähig wird.