Neue Wege im Straßenverkehr? – Untersuchung von Interaktionen zwischen Fußgänger*innen und Autofahrer*innen im Shared space

Kurzfassung

Im vergangenen Jahr gab es ca. 2,7 Millionen Verkehrsunfälle in Deutschland (Statistisches Bundesamt, 2020). Dabei ist das Risiko für nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer*innen besonders hoch, durch einen Unfall tödlich verletzt zu werden (Kubitzki & Fastenmeier, 2019). Um die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer*innen zu erhöhen, wurden im Laufe der Zeit immer wieder neue Straßenverkehrsregeln eingeführt (Brand, 2019). Doch in den 1970er Jahren wurde auch ein alternatives Konzept zur Sicherheitserhöhung der Verkehrsteilnehmer*innen entwickelt, der sogenannte Shared space, bei dem nach Möglichkeit auf Verkehrsregeln verzichtet wird, und alle Verkehrsteilnehmer*innen gleichberechtigt im Straßenverkehr miteinander interagieren müssen (Monderman et al., 2006). Es gibt bereits erste Erkenntnisse über Faktoren, die das Geschwindigkeitsverhalten der Verkehrsteilnehmer*innen positiv beeinflussen wie die Anzahl der Fußgänger*innen im Shared space oder vorherige Interaktionen mit anderen Verkehrsteilnehmer*innen (Karndacharuk et al., 2013, 2014). Aber auch nach 40 Jahren gibt es noch wenige Erkenntnisse über das Straßenverkehrskonzept Shared space wie beispielsweise die Verknüpfung der geschwindigkeitsbeeinflussenden Faktoren und der Sicherheit der Interaktionen der Verkehrsteilnehmer*innen. Das Ziel der vorliegenden Masterarbeit ist die Untersuchung des Shared space mit Hilfe der Methoden Pedestrian-Vehicle Conflicts Analysis (PVCA) von Kaparias et al. (2013) und Swedish Traffic Conflicts Technique (STCT) von Hydén (1987), sowie die Untersuchung weiterer Faktoren, die die Interaktionen zwischen Fußgänger*innen und Autofahrer*innen beeinflussen können. Mit den Methoden PVCA und STCT können Interaktionen zwischen Verkehrsteilnehmer*innen in ihre Kritikalität, also Gefährlichkeit eingeordnet werden. Zur Kritikalitätsbeurteilung durch die PVCA von unkritisch bis kritisch werden vier Faktoren verwendet: time to collision (TTC), severity of evasive action (SEA), complexity of evasive action (CEA) und distance to collision (DTC). Im Rahmen der Bewertung durch die STCT von unkritisch bis kritisch werden zwei Faktoren verwendet: time to accident (TA, entspricht der TTC) und conflicting speed (CS). Zusätzlich wurde der Einfluss der fünf weiteren Faktoren Anzahl der Fußgänger*innen, Anzahl aller Verkehrsteilnehmer*innen, Ablenkung der*s Fußgängers*in, Gesichtsrichtung der*s Fußgängers*in und Interaktionen der*s Autofahrers*in mit allen anderen Verkehrsteilnehmer*innen auf die Kritikalität der Interaktionen zwischen Fußgänger*innen und Autofahrer*innen untersucht. Im Dezember 2016 wurden mit Hilfe der Application Platform for Intelligent Mobility (AIM) Mobilen Aufbauten Videound Trajektoriendaten im Shared space in Ulm aufgenommen (DLR - Institut für Verkehrssystemtechnik, 2020). Es wurden 1364 randomisiert ausgewählte Verkehrssituationen in eine erste Videosichtung mitaufgenommen. Nach Überprüfen der Ausschlusskriterien wurden 168 Interaktionen in die Erhebung mit aufgenommen und mittels Videobeobachtung und Auswertung der Trajektoriendaten analysiert (siehe Anhang B.9). Aufgrund von Detektionsfehlern bzw. fehlerhafter Trajektoriendaten wurden weitere 40 Situationen von der Analyse ausgeschlossen, sodass 128 Interaktionen zur Auswertung verwendet werden konnten. Mithilfe der PVCA wurden 117 Interaktionen als unkritisch und 11 Interaktionen als kritisch eingestuft, während durch die STCT 125 Interaktionen als unkritisch und drei als kritisch eingestuft wurden. Eine Spearman-Rangkorrelation zeigte keinen signifikanten Zusammenhang zwischen den Methoden (p = 0,07). Weiterhin konnten auch keine signifikanten Einflüsse der fünf weiteren Faktoren auf die Kritikalität der Interaktionen der Autofahrer*innen und Fußgänger*innen festgestellt werden. Die Ergebnisse lassen vermuten, dass die Interaktionen durch die beiden Methoden unterschiedlich kritisch eingestuft wurden, was mit den verschieden verwendeten Faktoren zu erklären ist. Ein möglicher Grund für diese unterschiedliche Einstufung der Kritikalität könnte in dem Abstand zum gemeinsamen Schnittpunkt bestehen, insbesondere da sich die nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer*innen anders als im normalen Straßenverkehr freier bewegen können. Zusätzlich konnten die in der Literatur gefundenen Einflüsse der weiteren Faktoren nicht statistisch bestätigt werden, was jedoch durch fehlende Varianz in den abhängigen Variablen zu erklären sein könnte. Somit sollten in Zukunft Studien in verschiedenen Shared spaces durchgeführt werden, um den Zusammenhang zwischen den Methoden PVCA und STCT weiter zu untersuchen und um geeignete Faktoren zur Kritikalitätsbestimmung von Interaktionen zu finden. Außerdem sollten die Effekte von weiteren Faktoren in zukünftigen Studien untersucht werden, um mögliche Einflussfaktoren zu bestimmen.